Le monde à l'envers

Juste après avoir découvert comment vous pouvez voler et que vous pouvez facilement gérer votre avion et le piloter directement et à niveau, vous commencerez bientôt à chercher plus de difficultés pour retrouver le plaisir que vous avez éprouvé au départ. Apprendre les bases de la voltige est le meilleur moyen d’être dans l’excitation et, pendant que vous y êtes, d’améliorer vos capacités de pilotage et votre précision. Cet article vous exposera trois manœuvres fondamentales que tout aviateur de voltige aérienne devra connaître. Après avoir appris ces derniers, vous aurez la possibilité d’enchaîner divers secteurs de ceux-ci en faisant vos propres mouvements sophistiqués. Mais d’abord, voyons ce qui est requis. Les avions de voltige doivent avoir un bon rapport puissance/poids, avec suffisamment de puissance non seulement pour effectuer les manœuvres que vous avez choisies, mais également pour voyager hors de situations problématiques. Comme pour tous les avions, vos servos doivent avoir le couple suggéré et être installés en toute sécurité. Toutes les surfaces de gestion de votre avion doivent être configurées et faciles à ouvrir correctement et, bien sûr, déplacer les instructions appropriées. Le centre de gravité (CG) du modèle doit être mis en place à l’endroit recommandé; rappelez-vous, un modèle bien équilibré avec un centre de gravité légèrement lourd pourrait être plus souhaitable pour les acrobaties aériennes pilotées par des pilotes qualifiés. Les avions d’entraînement et de sport à aile supérieure peuvent faire des acrobaties aériennes de base, mais pour des manœuvres plus avancées, aviation un avion à aile d’épaule ou à aile basse est préférable. Voici les trois manœuvres de voltige fondamentales : la boucle intérieure, le roulis et un mélange de deux virages Immelmann. Ceux-ci créent une base solide pour construire vos routines acrobatiques à long terme. En revenant à il y a deux jours, je me souviens d’une remarque qui s’est logée dans mes pensées, et je m’efforce également d’utiliser ces termes face à la situation actuelle : « C’est juste une position dans le ciel que vous devez gérer. » C’est ce que déclare Mike Burke, formateur pour Prevailance Aerospace à Chesapeake, en Virginie, alors que nous terminons la session au premier étage du cours de coaching de 3 jours sur l’évitement et la récupération sur lequel j’ai convenu ; L’UPRT forme les pilotes d’avion à reconnaître et à se remettre d’un comportement inhabituel et de perturbations d’avion. Nous nous préparons peut-être à sortir de l’avion pour commencer, à l’exception des scuds des objets qui étaient autrefois l’ouragan Isaias qui traversait péniblement l’aéroport. Le programme nécessite trois périodes d’enseignement, chacune accompagnée d’un vol d’une heure dans l’un des bonus de l’école, un 330 ou un 330LX. Heureusement, je suis dans un cours d’un, et la formation est conçue pour s’adapter à de tels événements, car les vols UPRT doivent être effectués dans de bonnes conditions VFR, avec un toit, une visibilité et une clairance suffisants pour les tâches à venir. Nous allons de l’avant pendant la 2e période au sol. Au moment où nous commençons à nous attaquer au troisième, les éléments sont passés à CAVU. Vanessa Christie, fondatrice et dirigeante de Prevailance Aerospace, m’aide à m’attacher au parachute de chaise que nous devons porter pour les manœuvres de voltige vers l’avant. Bien que j’aie préparé moi-même des dizaines d’occasions, l’entreprise prend la mesure de sécurité supplémentaire d’assister ses clients pendant le quart de travail, de s’assurer qu’elle est aussi serrée qu’elle doit l’être et aussi d’aider les pilotes d’avion à entrer dans la chaise avant. dans ce qui peut être une situation assez inconnue. Les Extra 330 et 330LX ont été sélectionnés pour la formation car leurs marges fines se situent correctement en dehors de l’enveloppe dans laquelle nous allons voyager. Nous avons spécifiquement examiné les vitesses anémométriques de contrôle et de limitation du 330LX, ainsi que le fait qu’il est conçu pour plus ou moins 8 G avec deux personnes à bord. Absolument rien de ce que nous sommes susceptibles de faire ne nous obligera délibérément au-dessus de 4 G ou répertorié en dessous de moins 1 G, nous sommes donc bien dans les capacités de l’avion. Je suis en avance – l’Extra est piloté seul par l’arrière – avec seulement quelques équipements devant moi sur le panneau. L’indicateur d’attitude de Sandia a déclenché le disjoncteur simplement parce que je me remettrai de chaque ennui esthétique tout au long de ce programme et aussi pour toujours nous éviter d’avoir à le réinitialiser. Burke a tout le menu dans le cockpit arrière ainsi que la familiarité d’un natif avec l’espace aérien proche de nous, qui sent la présence proche de la Naval Air Station Oceana (Burke est un pilote de la Marine à la retraite). Il roulera et se retirera afin de se concentrer sur les travaux à venir ; ce n’est pas une séance d’entraînement pour me faire vérifier dans le 330LX, qui demande une certaine finesse à gérer sur le terrain. Les vols aériens à venir peuvent cependant me donner envie de revoir l’avion. C’est un merveilleux compagnon pour les prochaines heures que nous passerons ensemble.